Αυτό το γερασμένο όχημα που σέρνεται πίσω από την διαρκή κίνηση του δρόμου Άργος-Ναύπλιο,εξυπηρετώντας το κοινό με την εντυπωσιακή (sic) συχνότητα του ενός δρομολογίου ανά ώρα, τυχαίνει να είναι το μοναδικό αστικό λεωφορείο που υπάρχει στην περιοχή μας. Η παραπάνω εικόνα δυστυχώς καθιστά σαφές ότι η περιοχή μας δεν διαθέτει πραγματικά συγκοινωνία, με οδυνηρότατες συνέπειες.Τώρα αποκτά όμως νέο πρόσημο με την πετρελαϊκή κρίση που βιώνουμε, την μεγαλύτερη της ιστορίας, που καθιστά την χρήση αμαξιού μία εξαιρετικά ακριβή υπόθεση.
Τι σημαίνει συγκοινωνία; Σημαίνει ένα μεταφορικό μέσο με δημόσιο πρόσημο που να μεταφέρει επιβάτες από ένα σημείο προς άλλο σημείο με αξιοπιστία, άνεση, χαμηλό κόστος κι ασφάλεια. Συγκοινωνία είναι προφανώς το τρένο, αλλά είναι και το λεωφορείο, το τρόλεϊ, το καράβι. Μιας και τρένο και καράβια δεν έχουμε εδώ θα ασχοληθούμε με τα λεωφορεία που είναι κι η ραχοκοκαλιά κάθε συστήματος συγκοινωνιών -ή ορθότερα θα έπρεπε να είναι. Στην περιοχή μας ένας -μονοπωλιακός, επιδοτούμενος, που ίσως προβαίνει συχνά σε αναιτιολόγητες αυξήσεις κόμιστρων- από τουςλεωφορειακούς οργανισμούς δεν φαίνεται να δέχεται τον ορισμό που παρέθεσα παραπάνω κι γι’αυτό θεωρεί π.χ. ότι η δρομολόγηση ενός λεωφορείου κάθε ώρα σε μία διαδρομή δεκαπέντε λεπτών που εξυπηρετεί πάνω από πενήντα χιλιάδες κατοίκους κι -υποθετικά μιλώντας- αμέτρητους τουρίστες, που θα ήθελαν να δουν το μνημείο ΟΥΝΕΣΚΟ της Τίρυνθας, τον αρχαιολογικό πλούτο του Άργους και την παλιά πόλη του Ναυπλίου, αποτελεί επίτευγμα της παγκόσμιας συγκοινωνιολογίας. Όπως επίτευγμα της συγκοινωνιολογίας πρέπει να φαντάζουν τα δύο δρομολόγια την ημέρα από Ναύπλιο προς Μέρμπακα, ή τα μηδέν δρομολόγια την ημέρα προς Καρυά, Λύρκεια κι Αχλαδόκαμπο. Τουλάχιστον τα τουριστικά Δρεπανοχώρια έχουν ένα δρομολόγια κάθε δύο ώρες!
Για ποιόν λόγο όμως θα έπρεπε να έχουμε καλή λεωφορειακή συγκοινωνία; Η απάντηση φαντάζει αυταπόδεικτη, αλλά μιας κι η περιοχή μας δεν είχε ποτέ πραγματικά καλή λεωφορειακή συγκοινωνία, όπως την απολαμβάνουν πολίτες άλλων κρατών, αξίζει η διερεύνηση της. Συγκοινωνία πρέπει να έχουμε για τον πολύ απλό λόγο ότι σε μία πολιτισμένη, λειτουργική κι ευημερούσα κοινωνία δεν θα έπρεπε ο μέσος πολίτης να είναι υποχρεωμένος να διαθέτει αμάξι, είτε γιατί δεν μπορεί (είναι ηλικιωμένος, έφηβος, ΑΜΕΑ, ή δεν έχει την οικονομική δυνατότητα) είτε γιατί δεν θέλει (λόγω της επικινδυνότητας, της κόπωσης, του υψηλού κόστους βενζίνης και συντήρησης). Αλλά και γιατί όσο καλύτερη είναι η συγκοινωνία τόσο μικρότερη είναι η επιβάρυνση στο κυκλοφοριακό και στο περιβάλλον, και τόσο μεγαλύτερο το όφελος για τα χωριά που είναι αποκλεισμένα από βασικές υπηρεσίες κι εξαρτώνται απόλυτα από την εύκολη πρόσβαση προς την πόλη για την επιβίωση τους. Επιπλέον η μεγάλη πλειοψηφία των τουριστών δεν διαθέτει δικό του μέσο μετακίνησης και κατά συνέπεια η συγκοινωνία ορίζει σε μεγάλο βαθμό την εμπειρία του ταξιδιού τους. Μία περιοχή με καλή συγκοινωνία μπορεί να διαχέει καλύτερα τον τουρισμό σε λιγότερο γνωστούς προορισμούς, να κρατάει τους τουρίστες για περισσότερες μέρες και να τους πείθει πιο αποτελεσματικά να ξανάρθουν, άρα να πολλαπλασιάζει τις οικονομικές της δυνατότητες. Χρειαζόμαστε ένα σύγχρονο δίκτυο λεωφορειακής συγκοινωνίας ώστε να μην αναγκαζόμαστε να πληρώνουμε 2,1 ευρώ το λίτρο κάθε φορά που θέλουμε να πάμε κάπου,να μην κολλάμε συνεχώς στην κίνηση και στο καυσαέριο και να μπορούμε να ζήσουμε πραγματικά ελεύθεροι!
Ας φανταστούμε μία Αργοναυπλία με αυτό που θα έπρεπε να είναι το «μίνιμουμ» παρεχόμενων λεωφορειακών υπηρεσιών για να ικανοποιούνται οι παραπάνω στόχοι. Καταρχήν το λεωφορειακό έργο δεν θα ανατίθεται σε πιθανώς ιδιωτική εταιρεία μονοπωλιακού χαρακτήρα που επιδοτείται τακτικά και με μάλλον αδιαφανείς πρακτικές από το Ελληνικό κράτος και την τοπική αυτοδιοίκηση, αλλά σε δημόσιο συγκοινωνιακό φορέα, όπως συμβαίνει στο εξωτερικό και στην Αθήνα. Από την στιγμή που καθίσταται αδύνατον οι συγκοινωνίες να είναι κερδοφόρες -γιατί αποτελούν δημόσιο αγαθό όπως το νερό κι άρα δεν μπορούν να υπαχθούν στους κανόνες της αγοράς χωρίς να εκμηδενιστεί η χρησιμότητα τους- η λογική ορίζει ότι πρέπει να είναι κρατικές -υπό την κηδεμονία όμως της τοπικής αυτοδιοίκησης, άρα και της τοπικής κοινωνίας. Η ενδεχόμενη ανάθεση έργου δημοσίου χαρακτήρα σε ιδιωτική εταιρεία που επιζεί χάρη στις κρατικές επιδοτήσεις είναι νομίζω Ελληνική πρωτοτυπία, όπως και τα εκατομμύρια πρόβατα της Κρήτης που έβοσκαν στο Αιγαίο!
Έπειτα, μπορούμε να φανταστούμε ένα δίκτυο που με επίκεντρο το Άργος και το Ναύπλιο θα καλύπτει ικανοποιητικά κάθε κατοικημένο οικισμό της περιοχής μας όπως και κάθε σημαντικό τουριστικό αξιοθέατο -τουλάχιστον το καλοκαίρι. Κανένας κατοικημένος οικισμός δεν πρέπει να μένει χωρίς συγκοινωνία, ειδάλλως θα πάψει να είναι κατοικημένος. Για τα μικρά χωριά η συχνότητα από και προς την πιο κοντινή πόλη πρέπει να είναι ένα λεωφορεία κάθε δύο ώρες, από τις επτά το πρωί ως τις έντεκα το βράδυ, για τα μεγάλα κάθε μία ώρα και για τις κωμοπόλεις τουλάχιστον κάθε τριάντα λεπτά. Η γραμμή Άργος-Ναύπλιο πρέπει να έχει δρομολόγια κάθε δέκα λεπτά.
Τα λεωφορεία αν δεν είναι καινούργια τουλάχιστον θα είναι όλα αστικού τύπου -ώστε να είναι γρήγορη η επιβίβαση και μπορούν να εισέλθουν ΑΜΕΑ, άνθρωποι με σκυλιά και ποδηλάτες- και θα σταθμεύουν σ’ένα κεντρικό αμαξοστάσιο κι όχι στις αυλές των οδηγών -πρακτική που εξ όσον γνωρίζω συναντιέται μόνο στο Αφγανιστάν. Ακόμη οι οδηγοί θα λαμβάνουν μία τυποποιημένη και σύγχρονη εκπαίδευση ώστε να είναι σε θέση τόσο να οδηγήσουν με ασφάλεια όσο και να κρατούν την τάξη και την ευπρέπεια εντός του λεωφορείου. Τέλος, ο οργανισμός αυτός, που θα μπορούσαμε να τον ονομάσουμε Οργανισμός Συγκοινωνιών Αργοναυπλίας, θα διαθέτει πλήρως λειτουργικό σάιτ κι εφαρμογή εισιτηρίων, εκπτωτικό πρόγραμμα για συχνούς χρήστες και σύγχρονους πίνακες δρομολογίων και χάρτες τόσο στα Ελληνικά όσο και στα Αγγλικά, στα Γαλλικά, στα Γερμανικά και στα Ιταλικά προς ενημέρωση του κοινού, ενώ κάθε μεταβολή δρομολογίων θα προηγείται από δημόσια διαβούλευση.
Είναι προφανές πώς η παραπάνω κατάσταση δεν απαιτεί απλώς αλλαγή νοοτροπιών κι αντιλήψεων στο τοπικό επίπεδο, ώστε να μην υπάρχει πιθανότητα διαπλοκής και συνδιαλλαγής, αλλά και δομικές, νομοθετικές, αλλαγές σε κεντρικό. Η υφιστάμενη κατάσταση, που ανάγεται στην εποχή της Τουρκοκρατίας, όταν όσοι προσέφεραν υπηρεσίες κοινής ωφέλειας οργανώνονταν σε μονοπωλιακά σινάφια, τυπικά πλέον τελειώνει σε μία προσπάθεια εναρμόνισης με το δίκαιο της ΕΕ αλλά ουσιαστικά συνεχίζει εφόσον το νέο πλαίσιο φαίνεται να ευνοεί υπέρμετρα το statusquo. Προς το παρόν τόσο η νομοθεσία όσο κι η οικονομική κατάσταση της τοπικής αυτοδιοίκησης δεν επιτρέπουν την δημιουργία πραγματικών δημόσιων οργανισμών συγκοινωνίας όπως περιέγραψα παραπάνω, με αποτέλεσμα να μην μπορούν να γίνουν πολλά, ακόμη κι αν υπήρχε η θέληση σε τοπικό επίπεδο. Αυτό ωστόσο δεν αποτελεί δικαιολογία. Επειδή κάτι ισχύει δεν σημαίνει ότι δεν μπορεί ν’αλλάξει, και πράγματι το τριτοκοσμικό, παράλογο και καταθλιπτικό λεωφορειακό καθεστώς που ισχύει μπορεί να αλλάξει. Η χώρα μας πλέον παράγει «υπερπλεονάσματα» ύψους οκτώ δισεκατομμυρίων κάθε χρόνο. Κατά συνέπειαη οικονομική δυνατότητα υπάρχει για ν ’αποκτήσει πραγματική λειτουργική συγκοινωνία η Ελληνική ύπαιθρος. Το μόνο ζητούμενο είναι αν υπάρχει η πολιτική θέληση, αλλά και θέληση για ζωή από πλευράς της τοπικής κοινωνίας μας. Με την άνοιξη αυτή της δυσαρέσκειας μας, με την τιμή της βενζίνης να έχει φτάσει το 2,1 ευρώ το λίτρο καθιστώντας την οδήγηση όχι απλώς μία επίπονη διαδικασία αλλά εξαιρετικά ακριβή, η δημιουργία ενός πραγματικού δικτύου λεωφορειακής συγκοινωνίας στην Αργοναυπλία αποτελεί μέγιστη εθνική κι ηθική επιταγή προς όφελος του μέσου Έλληνα πολίτη, της αποκέντρωσης, της δικαιοσύνης και της οικονομίας.
Ο Φίλιππος Παπαδημητρίου είναι επαγγελματίας ελαιοπαραγωγός, φοιτητής νομικής και πρόεδρος της ΑΜΚΕ Το Χαμόγελο του Χωριού.
Τι σημαίνει συγκοινωνία; Σημαίνει ένα μεταφορικό μέσο με δημόσιο πρόσημο που να μεταφέρει επιβάτες από ένα σημείο προς άλλο σημείο με αξιοπιστία, άνεση, χαμηλό κόστος κι ασφάλεια. Συγκοινωνία είναι προφανώς το τρένο, αλλά είναι και το λεωφορείο, το τρόλεϊ, το καράβι. Μιας και τρένο και καράβια δεν έχουμε εδώ θα ασχοληθούμε με τα λεωφορεία που είναι κι η ραχοκοκαλιά κάθε συστήματος συγκοινωνιών -ή ορθότερα θα έπρεπε να είναι. Στην περιοχή μας ένας -μονοπωλιακός, επιδοτούμενος, που ίσως προβαίνει συχνά σε αναιτιολόγητες αυξήσεις κόμιστρων- από τουςλεωφορειακούς οργανισμούς δεν φαίνεται να δέχεται τον ορισμό που παρέθεσα παραπάνω κι γι’αυτό θεωρεί π.χ. ότι η δρομολόγηση ενός λεωφορείου κάθε ώρα σε μία διαδρομή δεκαπέντε λεπτών που εξυπηρετεί πάνω από πενήντα χιλιάδες κατοίκους κι -υποθετικά μιλώντας- αμέτρητους τουρίστες, που θα ήθελαν να δουν το μνημείο ΟΥΝΕΣΚΟ της Τίρυνθας, τον αρχαιολογικό πλούτο του Άργους και την παλιά πόλη του Ναυπλίου, αποτελεί επίτευγμα της παγκόσμιας συγκοινωνιολογίας. Όπως επίτευγμα της συγκοινωνιολογίας πρέπει να φαντάζουν τα δύο δρομολόγια την ημέρα από Ναύπλιο προς Μέρμπακα, ή τα μηδέν δρομολόγια την ημέρα προς Καρυά, Λύρκεια κι Αχλαδόκαμπο. Τουλάχιστον τα τουριστικά Δρεπανοχώρια έχουν ένα δρομολόγια κάθε δύο ώρες!
Για ποιόν λόγο όμως θα έπρεπε να έχουμε καλή λεωφορειακή συγκοινωνία; Η απάντηση φαντάζει αυταπόδεικτη, αλλά μιας κι η περιοχή μας δεν είχε ποτέ πραγματικά καλή λεωφορειακή συγκοινωνία, όπως την απολαμβάνουν πολίτες άλλων κρατών, αξίζει η διερεύνηση της. Συγκοινωνία πρέπει να έχουμε για τον πολύ απλό λόγο ότι σε μία πολιτισμένη, λειτουργική κι ευημερούσα κοινωνία δεν θα έπρεπε ο μέσος πολίτης να είναι υποχρεωμένος να διαθέτει αμάξι, είτε γιατί δεν μπορεί (είναι ηλικιωμένος, έφηβος, ΑΜΕΑ, ή δεν έχει την οικονομική δυνατότητα) είτε γιατί δεν θέλει (λόγω της επικινδυνότητας, της κόπωσης, του υψηλού κόστους βενζίνης και συντήρησης). Αλλά και γιατί όσο καλύτερη είναι η συγκοινωνία τόσο μικρότερη είναι η επιβάρυνση στο κυκλοφοριακό και στο περιβάλλον, και τόσο μεγαλύτερο το όφελος για τα χωριά που είναι αποκλεισμένα από βασικές υπηρεσίες κι εξαρτώνται απόλυτα από την εύκολη πρόσβαση προς την πόλη για την επιβίωση τους. Επιπλέον η μεγάλη πλειοψηφία των τουριστών δεν διαθέτει δικό του μέσο μετακίνησης και κατά συνέπεια η συγκοινωνία ορίζει σε μεγάλο βαθμό την εμπειρία του ταξιδιού τους. Μία περιοχή με καλή συγκοινωνία μπορεί να διαχέει καλύτερα τον τουρισμό σε λιγότερο γνωστούς προορισμούς, να κρατάει τους τουρίστες για περισσότερες μέρες και να τους πείθει πιο αποτελεσματικά να ξανάρθουν, άρα να πολλαπλασιάζει τις οικονομικές της δυνατότητες. Χρειαζόμαστε ένα σύγχρονο δίκτυο λεωφορειακής συγκοινωνίας ώστε να μην αναγκαζόμαστε να πληρώνουμε 2,1 ευρώ το λίτρο κάθε φορά που θέλουμε να πάμε κάπου,να μην κολλάμε συνεχώς στην κίνηση και στο καυσαέριο και να μπορούμε να ζήσουμε πραγματικά ελεύθεροι!
Ας φανταστούμε μία Αργοναυπλία με αυτό που θα έπρεπε να είναι το «μίνιμουμ» παρεχόμενων λεωφορειακών υπηρεσιών για να ικανοποιούνται οι παραπάνω στόχοι. Καταρχήν το λεωφορειακό έργο δεν θα ανατίθεται σε πιθανώς ιδιωτική εταιρεία μονοπωλιακού χαρακτήρα που επιδοτείται τακτικά και με μάλλον αδιαφανείς πρακτικές από το Ελληνικό κράτος και την τοπική αυτοδιοίκηση, αλλά σε δημόσιο συγκοινωνιακό φορέα, όπως συμβαίνει στο εξωτερικό και στην Αθήνα. Από την στιγμή που καθίσταται αδύνατον οι συγκοινωνίες να είναι κερδοφόρες -γιατί αποτελούν δημόσιο αγαθό όπως το νερό κι άρα δεν μπορούν να υπαχθούν στους κανόνες της αγοράς χωρίς να εκμηδενιστεί η χρησιμότητα τους- η λογική ορίζει ότι πρέπει να είναι κρατικές -υπό την κηδεμονία όμως της τοπικής αυτοδιοίκησης, άρα και της τοπικής κοινωνίας. Η ενδεχόμενη ανάθεση έργου δημοσίου χαρακτήρα σε ιδιωτική εταιρεία που επιζεί χάρη στις κρατικές επιδοτήσεις είναι νομίζω Ελληνική πρωτοτυπία, όπως και τα εκατομμύρια πρόβατα της Κρήτης που έβοσκαν στο Αιγαίο!
Έπειτα, μπορούμε να φανταστούμε ένα δίκτυο που με επίκεντρο το Άργος και το Ναύπλιο θα καλύπτει ικανοποιητικά κάθε κατοικημένο οικισμό της περιοχής μας όπως και κάθε σημαντικό τουριστικό αξιοθέατο -τουλάχιστον το καλοκαίρι. Κανένας κατοικημένος οικισμός δεν πρέπει να μένει χωρίς συγκοινωνία, ειδάλλως θα πάψει να είναι κατοικημένος. Για τα μικρά χωριά η συχνότητα από και προς την πιο κοντινή πόλη πρέπει να είναι ένα λεωφορεία κάθε δύο ώρες, από τις επτά το πρωί ως τις έντεκα το βράδυ, για τα μεγάλα κάθε μία ώρα και για τις κωμοπόλεις τουλάχιστον κάθε τριάντα λεπτά. Η γραμμή Άργος-Ναύπλιο πρέπει να έχει δρομολόγια κάθε δέκα λεπτά.
Τα λεωφορεία αν δεν είναι καινούργια τουλάχιστον θα είναι όλα αστικού τύπου -ώστε να είναι γρήγορη η επιβίβαση και μπορούν να εισέλθουν ΑΜΕΑ, άνθρωποι με σκυλιά και ποδηλάτες- και θα σταθμεύουν σ’ένα κεντρικό αμαξοστάσιο κι όχι στις αυλές των οδηγών -πρακτική που εξ όσον γνωρίζω συναντιέται μόνο στο Αφγανιστάν. Ακόμη οι οδηγοί θα λαμβάνουν μία τυποποιημένη και σύγχρονη εκπαίδευση ώστε να είναι σε θέση τόσο να οδηγήσουν με ασφάλεια όσο και να κρατούν την τάξη και την ευπρέπεια εντός του λεωφορείου. Τέλος, ο οργανισμός αυτός, που θα μπορούσαμε να τον ονομάσουμε Οργανισμός Συγκοινωνιών Αργοναυπλίας, θα διαθέτει πλήρως λειτουργικό σάιτ κι εφαρμογή εισιτηρίων, εκπτωτικό πρόγραμμα για συχνούς χρήστες και σύγχρονους πίνακες δρομολογίων και χάρτες τόσο στα Ελληνικά όσο και στα Αγγλικά, στα Γαλλικά, στα Γερμανικά και στα Ιταλικά προς ενημέρωση του κοινού, ενώ κάθε μεταβολή δρομολογίων θα προηγείται από δημόσια διαβούλευση.
Είναι προφανές πώς η παραπάνω κατάσταση δεν απαιτεί απλώς αλλαγή νοοτροπιών κι αντιλήψεων στο τοπικό επίπεδο, ώστε να μην υπάρχει πιθανότητα διαπλοκής και συνδιαλλαγής, αλλά και δομικές, νομοθετικές, αλλαγές σε κεντρικό. Η υφιστάμενη κατάσταση, που ανάγεται στην εποχή της Τουρκοκρατίας, όταν όσοι προσέφεραν υπηρεσίες κοινής ωφέλειας οργανώνονταν σε μονοπωλιακά σινάφια, τυπικά πλέον τελειώνει σε μία προσπάθεια εναρμόνισης με το δίκαιο της ΕΕ αλλά ουσιαστικά συνεχίζει εφόσον το νέο πλαίσιο φαίνεται να ευνοεί υπέρμετρα το statusquo. Προς το παρόν τόσο η νομοθεσία όσο κι η οικονομική κατάσταση της τοπικής αυτοδιοίκησης δεν επιτρέπουν την δημιουργία πραγματικών δημόσιων οργανισμών συγκοινωνίας όπως περιέγραψα παραπάνω, με αποτέλεσμα να μην μπορούν να γίνουν πολλά, ακόμη κι αν υπήρχε η θέληση σε τοπικό επίπεδο. Αυτό ωστόσο δεν αποτελεί δικαιολογία. Επειδή κάτι ισχύει δεν σημαίνει ότι δεν μπορεί ν’αλλάξει, και πράγματι το τριτοκοσμικό, παράλογο και καταθλιπτικό λεωφορειακό καθεστώς που ισχύει μπορεί να αλλάξει. Η χώρα μας πλέον παράγει «υπερπλεονάσματα» ύψους οκτώ δισεκατομμυρίων κάθε χρόνο. Κατά συνέπειαη οικονομική δυνατότητα υπάρχει για ν ’αποκτήσει πραγματική λειτουργική συγκοινωνία η Ελληνική ύπαιθρος. Το μόνο ζητούμενο είναι αν υπάρχει η πολιτική θέληση, αλλά και θέληση για ζωή από πλευράς της τοπικής κοινωνίας μας. Με την άνοιξη αυτή της δυσαρέσκειας μας, με την τιμή της βενζίνης να έχει φτάσει το 2,1 ευρώ το λίτρο καθιστώντας την οδήγηση όχι απλώς μία επίπονη διαδικασία αλλά εξαιρετικά ακριβή, η δημιουργία ενός πραγματικού δικτύου λεωφορειακής συγκοινωνίας στην Αργοναυπλία αποτελεί μέγιστη εθνική κι ηθική επιταγή προς όφελος του μέσου Έλληνα πολίτη, της αποκέντρωσης, της δικαιοσύνης και της οικονομίας.
Ο Φίλιππος Παπαδημητρίου είναι επαγγελματίας ελαιοπαραγωγός, φοιτητής νομικής και πρόεδρος της ΑΜΚΕ Το Χαμόγελο του Χωριού.
.webp "ΑΡΓΟΛΙΚΕΣ ΕΙΔΗΣΕΙΣ")